Governance der Schieneninfrastruktur

Die Fokussierung der eisenbahnpolitischen Debatte um die Ausgestaltung der 3. Stufe der Bahnreform auf den intramodalen Wettbewerb bzw. den Verbund von Netz und Transport geht am Kem des Problems vorbei. Auch bei funktionsfähigem intramodalen Wettbewerb bleiben die monopolbedingten Ineffizienzen auf der Infrastrukturebene bestehen. Dabei ist die öffentliche Hand selbst auch Ausbeutungsgefahren ausgesetzt, da sie nicht nur qua Verfassung zur Nachfrage gezwungen ist, sondern auch weder den Umfang der im öffentlichen Auftrag vorgehaltenen Leistungen noch die damit verbundenen Kosten kennt. Da sich nur ein Bruchteil des Netzes profitabel bereitstellen lässt, ist gerade der Bund von der Wirksamkeit seiner Monopolregulierung abhängig. Diese steht aber wie auch das Ziel einer kostengünstigen Bereitstellung der öffentlichen Leistungen im Widerspruch zu den Zielen des Eigentümers, der gemäß Art. 87 e GG mehrheitlich durch den Bund vertreten wird. Verkomplizierend hinzu kommen die polit-ökonomischen Verhaltensmotive und Defekte der staatlichen Institutionen, die nicht nur das Verhältnis von Eigentümer und Management, sondern auch die staatliche Monopolregulierung und die (bislang implizite) öffentliche Nachfrage tangieren. Die Bereitstellung der Schieneninfrastruktur bewegt sich somit stets in einem Spannungsfeld von Marktversagen und Staatsversagen mit Zielkonflikten zwischen den öffentlichen Aufgabenbereichen. Vor diesem Hintergrund konzipiert der Verfasser ein Govemance-5ystem, das innerhalb dieses Rahmens zielgerichtet die Informationsvorteile und Eigeninteressen der beteiligten Akteure kanalisiert und so eine dem verfassungsrechtlich vorgegebenen öffentlichen Infrastrukturauftrag genügende, gesamtwirtschaftlich effiziente Versorgung der Volkswirtschaft mit Schieneninfrastruktur sicher stellt. Eine effektive Netz-Govemance ist demgegenüber im deutschen Eisenbahnsektor bislang nicht etabliert. Hieraus resultiert für die Eisenbahnpolitik weiterer Reformbedarf.